Robo-01, sjálfstýrður hugmyndabíll frá kínverska fyrirtækinu Jidu JADE GAO/AFP í gegnum Getty Images
Mercedes-Benz S-Class er nú með gerð sem getur keyrt um algjörlega án hjálpar – svo framarlega sem þú ert á einu tilteknu bílastæði í Þýskalandi. Þetta er glæsilegur árangur, en hversu langt erum við eiginlega komin síðan Visiris lýsti því yfir fyrir 15 árum að fullkomlega ökumannslaus bíll “ er kannski ekki langt undan“? Bílar hafa safnað upp sjálfvirkum ökumannshjálpum, en fullkomlega sjálfstæður einkabíll sem getur keyrt hvert sem þú vilt fara er ekki meira fáanlegur í dag en hann var árið 2007.
Kannski er metnaðarfyllsta tilraunin án ökumanns hingað til frá bandaríska sprotafyrirtækinu Cruise, í eigu General Motors, sem hóf að bjóða upp á leigubílaþjónustu í San Francisco á þessu ári. Viðskiptavinir eru einu umráðamenn bílsins og enginn starfsmaður situr tilbúinn að grípa í stýrið. Þó að þessir bílar hafi af handahófi stöðvað og lokað umferð, og lent í árekstri við lögreglu , þá hefur hluturinn annars gengið tiltölulega snurðulaust fyrir sig.
Borgargötur eru lang erfiðasta verkefnið fyrir akandi gervigreind, sem gerir það að verkum að hraðbrautarkílómetrar virðast tiltölulega einfaldar og reynast erfiðari jafnvel en hlykkjóttir sveitavegir. Fyrir vikið bauð Cruise upphaflega aðeins upp á ferðir á kvöldin, þegar göturnar voru rólegri, og takmarkaði starfsemina við San Francisco, þar sem það hafði eytt árum í að kortleggja borgina.
Það er engu að síður sönnun þess að ökumannslausir bílar eru mögulegir og það gæti verið mikilvægt skref í átt að því að sannfæra viðskiptavini, löggjafa og framleiðendur um að tími tækninnar gæti í raun verið í nánd.
Það eru þó mismunandi stig sjálfvirkni bíla, skilgreind af staðlastofnun SAE International : stig 0 er hefðbundinn bíll, en stig 1, 2 og 3 innihalda aukið magn af hjálpartækjum fyrir ökumann. Stig 4 er full sjálfvirkni við „takmörkuð skilyrði“ og stig 5 er algjört sjálfræði, allan tímann. Á því lokastigi gætu framleiðendur jafnvel sleppt stýrinu og pedalunum.
Þó Cruise uppfylli vissulega 4. stig – eins og prófaðir leigubílar frá Waymo – þá hafa engir bílar verið í almennri sölu með þessa getu.
„Að fá það til að virka alls staðar og fá það til að virka við öll veðurskilyrði, það er þar sem mikið af áskorunum kemur inn,“ segir Toby Breckon við Durham háskólann í Bretlandi.
Leigubílaþjónusta getur sniðgengið þessi vandamál með því að stjórna hvenær og hvar bílar keyra, stöðva rekstur í rigningu eða snjó og loka þeim algjörlega til að laga ef vandamál koma í ljós – allt án þess að reita eigendur til reiði.
Breckon segir að það að búa til gervigreindarhugbúnað til að sigla um bandarískar borgargötur, eða bandarískar götur almennt, sem eru breiðar og byggðar fyrir bíla, sé allt önnur áskorun en að þróa hugbúnað fyrir þröngar götur í Evrópu eða iðandi vegi í Asíu. Og vegna þess að það er óheyrilega dýrt að búa til mismunandi gerðir fyrir hvern markað, þarf hugbúnaðurinn að vera fær um allt, í öllum veðrum. Allt minna gæti þýtt að bílar eiga í erfiðleikum með að takast á við og skila stjórninni aftur til óánægðs viðskiptavinar sem hefur nýlega eytt miklum peningum í „sjálfkeyrandi“ bíl.
„Bílaiðnaðurinn er mjög meðvitaður um að ef þeir koma of fljótt á markað með eitthvað sem er ekki jákvæð reynsla þá munu þeir hugsanlega missa marks í framtíðinni,“ segir Breckon. „Til að vera fyrstur til að markaðssetja held ég að það sé mikil áhætta.
Bætið við þetta óvissu lagalega álitamáli um það hverjum er um að kenna ef ökumannslaus bíll drepur einhvern eða skemmir eignir og óþekkta eftirspurn á markaði, og það er gríðarleg fjárhagsleg áhætta sem og flókin tæknileg áskorun að koma á markaðnum.
Það er líka vandamálið að skynjarar og tölvur sem þarf til sjálfvirkan akstur tæma rafhlöðu bílsins, segir Breckon, sem getur krafist viðbótar rafhlöðupakka, aukið þyngd, minnkað afköst og drægni og aukið kostnað. Þetta er allt meira vandamál með einkabíl en leigubíl í borginni.
Sjálfvirkni einkabíla er þó ekki vanrækt að öllu leyti, eins og kemur fram í tilkynningu Mercedes-Benz í þessum mánuði um að S-Class gerð hans muni nú bjóða upp á sjálfvirkni á stigi 4, þó aðeins á einu bílastæði á Stuttgart flugvelli, þar sem hann getur lagt sjálfum sér með hjálp frá sérstökum skynjurum sem eru dreift um svæðið. Þessi takmarkaða virkni er fyrsta slíka samþykkið á stigi 4 sjálfvirkni til almenningsnota af alríkisbílaeftirliti Þýskalands. Mercedes-Benz hafnaði beiðni um viðtal um möguleika á víðtækari réttarhöldum.
Kínverska sprotafyrirtækið Jidu – samstarf milli Baidu, oft kallað kínverska Google, og bílaframleiðandans Geely, sem á Volvo og Lotus – lofaði einnig í júní að það myndi setja á markað 4. stigs bíl sem kallast Robo-01 á þessu ári. Sá frestur hefur þó síðan verið framlengdur til næsta árs og nýleg fréttakynning minntist ekkert á 4. stigs getu . Hvorki Geely né Baidu svöruðu beiðni um athugasemd.
Önnur fyrirtæki hafa sætt gagnrýni vegna krafna. Tesla nefndi ökumannsaðstoðarhugbúnað sinn „Sjálfstýringu“ þrátt fyrir að hann uppfylli aðeins 2. stig í SAE flokkunum. Það stendur nú frammi fyrir lagalegum áskorunum frá eftirlitsstofnunum í Bandaríkjunum og einkaviðskiptavinum sem halda því fram að notkun fyrirtækisins á orðasamböndum eins og „að keyra sjálf“ í markaðsefni sínu sé villandi . Tesla hefur ekki svarað beiðni um athugasemdir.
Miðað við allar þessar hindranir er líklegt að almenn sala á 4. stigs bíl sé enn eftir meira en fimm ár og fyrirtæki gætu aldrei í raun selt þá, segir Breckon. „Það er hliðstæða með sjálfstýringum í flugvélum og margar litlar einkaflugvélar sem fólk á hver fyrir sig innihalda ekki sjálfstýringar,“ segir hann.
Annar valkostur er að fyrirtæki leigi eingöngu sjálfvirka bíla. Þetta myndi gera framleiðendum kleift að bæta við ákvæðum sem banna breytingar og halda stjórn á því hvað bíllinn getur gert, hvar og hvenær, á svipaðan hátt og að reka leigubílaþjónustu.
„Ef það er allt í einu dauðsföll af gangandi vegfarendum geta þeir í raun bara slökkt á [sjálfvirkum akstri],“ segir Breckon.
